747
Vad är det som händer där framför skynket ?
Skramlande drinkar, feta fåtöljer och trerättersmenyer. Skymtade jag en bar ?
Jodå, så är det och har mer eller mindre alltid varit i business- och första klass. Åtminstone på interkontinentala flyglinjer. Så det är bara att öppna plånboken och njuta. 30.000-ish T/R New York.
Nja, inget för vanliga dödligas plånböcker.
Men går vi tillbaka 40-50 år i tiden så kunde det vara fullt möjligt även i ekonomiklass. Visserligen bara under en kortare period på 70-talet, men ändå.
För en resenär år 2023, som under stresspåslag just hostat upp 750 spänn före avgång för någon missad servicedetalj kan det låta som en utopi.
Det här med barer ombord inom det moderna trafikflyget föddes i samband med “jumbojeten”, Boeing 747:s entrè. I dagarna levereras världens sista Boeing 747. Efter 53 år och 1574 exemplar.
Mottagare är fraktbolaget Atlas Air.
Boeing säger någonstans att man tar fram flygplansmodeller efter kundernas, flygbolagens, behov och krav. En lika enkel som självklar strategi för framgångsrika affärer, vare sig du driver ett torgstånd eller tillverkar flygplan som kostar 3-4 miljarder styck.
Behovet i detta fall är starkt förknippat med det ikoniska flygbolaget Pan American World Airways, Pan Am kort och gott. Världens största flygbolag när det begav sig, med egen skyskrapa i New York.
Dess grundare och mångårige VD Juan Trippe, fick under en fisketur i Alaska 1965 tillsammans med sin vän, Bill Allen, VD på Boeing, möjlighet att utveckla sina idéer kring trafikflygets framtida behov och då specifikt för Pan Am.
Önskemålet var ett mer än dubbelt så stort plan mot Boeing 707, som sedan 1958 dominerat marknaden för de nya jetflygen. En dubbeldäckare där man förenklat skulle lägga två flygplanskroppar från 707 på varandra.
Boeing gick hem och ritade och beräknade. Och ritade och beräknade. Här gällde det att “trolla med knäna” för företagets viktigaste kund.
Den tekniska utmaningen var grandios och man lyckades hitta lösningar på mycket men kunde inte komma runt en avgörande faktor. Planet måste vid en nödsituation kunna utrymmas på 90 sekunder.
Det var inte möjligt. Det var bara att bita ihop, tänka nytt, och boka möte med Pan Am:s vd Juan Trippe. Trippe var typen av VD som inte utan vidare accepterar att saker inte går.
Chefskonstruktören hos Boeing för det nya projektet, Joe Sutter, temperamentsfull även han, valde att stanna hemma till förmån för en mer diplomatisk kollega.
Alternativet som skulle presenteras var att istället, återigen förenklat, lägga två 707:or bredvid varandra, med två mittgångar. Ganska snart köpte Pan Am de nya idèerna från Boeing och ”widebodyn” var född.
Man fick ett slutligt “go” och 1966 tecknade Boeing och Pan Am ett avtal på 25 stycken 747:or. Första leverans om 28 månader. En oerhört tajt tidsram för ett sådant projekt.
Samtidigt var det angeläget för Boeing att kunna anpassa planet till kunder på den likaledes växande flygfraktsmarknaden. Då skissades det djärva alternativet att kunna öppna hela frontpartiet på planet för att där kunna ta in merparten av godset.
Men vad göra av cockpit ? "Sätt den ovanpå !", föreslog Joe Sutter.
Och därmed var den karakteristiska “puckeln” född. De enorma utmaningar som Boeing stod inför med 747:an var nu delvis i hamn. En köpare med påskrivet avtal var klart.
Men fanns där en större marknad utanför “världsflygaren” Pan Am ?
Inte mycket tydde på det inledningsvis. Tiden flödade av optimism och framtidstro. Allt sprakade iväg. The sky was the limit. Ut, bort. Flyg iväg. Nu !
Men trenden var från i början av 60-talet “SST, supersonic transport”, överljudsplanen.
Denna reklamfilm fångar allt på pricken !
Här var England och Frankrike redan långt framme med Concorden. Boeings SST projekt hette 2707 och där lades enorma resurser och pengar under tiotalet år.
Det var det verkliga prestigeprojektet. Inte bara för Boeing, utan minst lika mycket för USA som land och dess presidenter. John F Kennedy gick i taket i Juni 1963 när han insåg att amerikanska flygbolag var på väg att lägga order på Concorden.
Det skulle se ut det, en amerikansk president som far jorden runt och representerar USA i ett europeiskt överljudsplan ? Det vara bara för Boeing att gasa på med alla tillbörliga statliga stöd som fanns.
JFK lade senare till: “We’ll beat that bastard De Gaulle.”
I skenet av detta var projekt 747, eller “Queen of the skies”, som den också kallades, ett projekt i motvind inom Boeing. Många såg 747:an som en övergångsfas innan överdjudsplanen definitivt skulle ta över.
Men mot slutet av 60-talet hade de tekniska och finansiella motgångarna definitivt fått överljudsplanet 2707 till vägs ände. Trodde man.
Då tillträder nya presidenten Richard Nixon och ger fortsatt grönt ljus för SST 2707. Men två år senare, 1971, lades projektet ned för gott.
Med 747 gavs flygbolagen helt nya möjligheter att förädla konceptet ombord. Detta för passagerare som till helt nyligen kunnat åtnjuta en unik service och komfort på 1900-talets sista ocean liners.
Min absoluta favorit bland dessa är den fantastiska “SS United States” som långt in på 60-talet gick traden Southampton New York. Den finns än idag att beskåda längs en kaj i utkanten av Philadelphia i väntan på upprustning av lämpligt rederi med visioner och fet plånbok. Eller kanske någon excentrisk miljardär.
Men historien om den sista ocean linern kräver sin egen berättelse.
Nu hade alltså Boeing 28 månader på sig att gå från skisser till leverans för Pan Am:s första 747:a. Det blev en utmaning 24/7 som heter duga. Den 9 Februari 1969 klockan 11:20 taxade Boeings första prototyp av 747 ut för premiärtur.
Men skulle det enorma planet kunna lyfta ? Och landa ? Skeptikerna var många.
Boeing hade gått “all in” finansiellt och prestigemässigt. Världens flygindustri höll andan. Det fick inte gå fel. Avancerade flygsimulatorer liknande de som dagens flygplanskonstruktörer förfogar över fanns inte på den tiden.
Men planet lyfte. Och landade.
Boeing låg på tidtabell, det var 11 månader kvar. Men motorerna från Pratt & Whitney hade problem. Boeing fick piska på P & W, inte minst för att årets stora begivenhet, “Paris Air Show” i Juni 1969, närmade sig.
Det var oro i leden hos Boeing om de inte helt pålitliga motorerna skulle stå pall för den första långa resan mellan New York och Paris. Men där står hon på en av bilderna, inte långt från Concorden som även den hade premiär på “Paris Air Show”, 1969.
Joe Sutter var inte sen att hämta poäng inför den församlade pressen, i god amerikansk anda…”This is big brother looking down at little brother”...Drygt 50 år senare konstaterar den nu 90-årige Joe Sutter med ett snett leende: “I tell you, the europeans did`nt like that”.
Den 17 Januari 1970 tar presidenthustru Pat Nixon emot Pan Am:s första 747:a på Dulles Airport i Washington inför 500 specialinbjudna gäster.
Boeing hade klarat tidtabellen på 28 månader.
Bragden och teamet under designchefen Joe Sutter lever vidare än idag som “The incredibles”
Det tog inte lång tid efter att Pan Am signat sin order på 747:an förrän andra flygbolag följde efter.
Isen var bruten. En jumbojet var ett måste för varje flygbolag. Samt för kungar och presidenter på olika nivåer och av varierande rang. Vare sig statskassan tillät det eller ej.
Det mest kända presidentplanet är “Air Force One” som för säkerhets skull finns i två exemplar.
Nu är det alltså början av 70-talet och oljekriserna avlöser varandra åren som följer. Priset för flygbränsle flerdubblas. Allt blir dyrare, så även flygbiljetter och expansionen stannar av.
Flygbolagen börjar få svårt att fylla upp sina “Queen of the skies” Då är vi tillbaka där vi började, med barerna i ekonomiklass. Ett sätt att öka attraktionen och fylla tomrummen.
Det extra utrymmet bakom piloterna på “puckeln” finns där av aerodynamiska skäl. På Boeings skisser under utvecklingsarbetet nämns utrymmet i brist på annat som möjlig “lounge”
Och så blev det ganska snart. En exklusiv ”upstairs” bar för passagerarna i första klass.
Med halvfyllda plan på 70-talet var steget inte långt att försöka sig på något liknande för passagerarna i ekonomiklass. Men det varade en kort period.
På ett par ställen under min research har jag hört piloter höja 747:an till skyarna som det ljuvligaste plan att flyga.
Jag tar kontakt med en gammal bekant, Torkel Waak, tidigare SAS-kapten och sedermera erfaren pilot på jumbojets hos det Taiwanesiska flygbolaget Eva Air. Han instämmer och nämner särskilt en av de sista versionerna 747-400.
I mycket ett helt nytt plan med glaspanel istället för analoga instrument i cockpit. Rätt liknande de som finns i bilar idag. Nu introducerades också den utdragna puckeln,“the stretched upper deck”.
Ett ingrepp som gav flygbolagen möjlighet till förbättrad ekonomi med avsevärt fler stolar för business- och första klass passagerare. Vi det här laget var “upstairs” barerna borta sedan länge.
Men de dök upp långt senare på vissa flygbolags A380, europeiska Airbus flaggskepp, som var den första att klå 747:an i storlek.
1980 levererade Boeing sin 500:e jumbojet. Mottagare var vårt eget Scandinavian Airlines.
Här passar det bra att koppla på ett eget starkt reseminne. Samma år, på hösten 1980 hade jag varit anställd på SJ Resebyrå i drygt ett år och nu var det dags för min första interkontinentala studieresa.
Med SAS 747 Jumbojet till USA och Florida. Dessutom i businessclass på utresan.
När jag satt där i SAS VIP-lounge på Kastrup och tummade på mitt boardingkort mot Kennedy Airport så kunde jag konstatera att jag gjort en otrolig förflyttning från det liv jag levt så sent som sommaren 1979.
Efter en natt i New York flög vi vidare i ekonomiklass med Eastern Airlines till Orlando och jag var delvis tillbaka i verkligheten.
Första bilden är omslaget till Kents tredje album från 1997,Isola. Där finns som tredje låt: 747.
Vad den handlar om diskuteras än idag på forum.
Låten är dessutom 7:47 lång. Snyggt. Omslagsfoto: Peter Gehrke.
Länk från Spotify: Kents 747
Comments